Решить эту задачу с двумя взаимоисключающими аспектами позволит только установка усиленных деталей подвески. Возможно, они несколько дороже бюджетных, но все равно – доступнее оригинальных и при этом обеспечивают больший пробег без замены, что в свете растущей стоимости работ на СТО однозначно выгоднее. Тут сразу надо отметить, что речь идет о деталях, усиленных в первую очередь с точки зрения ресурса, а не о какой-то спортивной доработке подвески. Ни трековый тюнинг – при котором подвеску делают более жесткой, ни внедорожно-раллийный – предполагающий «длинноходность» подвески, проблемы износа не решают.
Увеличение ресурса можно обеспечить не изменением характеристик самой подвески, а за счет внутренней конструкции ее расходных деталей. Ведь каждая деталь из тех, что мы называем запчастями – шаровые опоры, сайлентблоки и прочее – в свою очередь состоит из многих компонентов. И некоторые из этих компонентов являются критическими в плане говорить о серьезном увеличении межремонтного пробега.
При доработке внутреннего содержания отдельных деталей характеристики подвески в целом остаются практически изначальными, предусмотренными автопроизводителем для повседневной эксплуатации данного автомобиля. То есть говорим об «усиленной подвеске» не сточки зрения неких изменений ее конструкции, а именно в свете установки конкретных усиленных деталей подвески и рулевого управления – шаровых опорах, тяга стабилизатора, шарнирах рычагов, сайлентблоках, рулевых наконечниках, которые сами по себе отличаются от своих стандартных прототипов при сохранении установочных параметров.
О том, что дает установка таких доработанных деталей в проекте «АвтоЛикбез» рассказали специалисты компании MEYLE. Прежде всего – именно удлиненный ресурс, а не какую-то запредельную механическую прочность. Любая оригинальная деталь спроектирована так, чтобы выдерживать «экстрим» в разумных пределах. Другое дело, что наши дороги – сплошной экстрим, поэтому стандартные детали изнашиваются втрое быстрее, чем в Европе.
Состояние подвески прежде всего сказывается на управляемости. Если ездить со скоростью до 40 километров в час, то и при расхлябанной подвеске, пока она не развалится, ничего страшного, скорее всего, не случится. Просто потребуется больше сосредоточенности на управлении автомобилем, чтобы все время выправлять отклонения от заданной траектории. Если при этом проводить за рулем много времени, то это утомительно. А вот если ездить быстрее – уже по-настоящему опасно.
Водителю необходимо чувство единства с автомобилем, тонкое взаимодействие с машиной на инстинктивном уровне. Именно это единство нарушается, когда автомобиль все время ведет себя немного по-разному. В непредвиденной ситуации вы потратите слишком много времени на принятие решения, да а выполнить, объездной маневр, не чувствуя возможностей автомобиля, очень трудно. Усиленные же детали на протяжении своего срока службы сохраняют свойство обеспечивать обратную связь при воздействии на органы управления, проще говоря – чувство машины.
К примеру, шаровая опора так называется не зря – на этот шарнир буквально опирается четвертью своего веса ваш автомобиль. И если в статическом положении нагрузка на эту небольшую деталь достигает полутоны, то при придвижении – измеряется в тоннах, когда автомобиль на скорости попадает в выбоину. Возможность его усилить – увеличить диаметр шара, отполировать шар до зеркального состояния, выполнить вкладыш из специального, очень прочного полимера, и не в форме кольца, полностью охватывающим шар снизу. В результате возрастет площадь контакта шара с вкладышем, снизятся фрикционные и удельные ударные нагрузки на вкладыш.
Корпус шарнира заполнен смазкой, вытекание или загрязнение которой предотвращает резиновый набалдашник с отверстием для пальца – пыльник. Для деталей, которым предназначено прослужить дольше, он тоже должен быть улучшен – выполнен из натурального каучука и снабжен защищенными от коррозии зажимами.
Комфорт вождения и смягчение ударов обеспечивают сайлентблоки. Чтобы обеспечить дополнительную комфортность дорогих автомобилей, в резиновой втулке так называемых гидронаполненных сайлент-блоков есть наполненные жидкостью полости, которые заполняются жидкостью. Однако преждевременный износ гидронаполненных сайлентблоков – проблема типичная. При взаимодействии с содержащимся в воздухе озоном резина становится пористой и в ней образуются микротрещины, что приводит к утечке рабочей жидкости из втулки.
Динамические нагрузки и лишь частичное сцепление резины с металлом также могут привести к утечке гидравлической жидкости. И чем хуже дорожные условия, тем быстрее проявляется проблема – начинаются шумы в задней подвеске, ухудшается управляемость и снижается надежность – проще говоря, исчезает тот самый комфорт, ради которого гидронаполненные сайлентблоки создавались.
Решением проблемы стало создание новой конструкции втулки сайлентблока. В отличие от заводской гидровтулки, она не содержит жидкости, а изготовлена исключительно из стали, алюминия и высококачественной натуральной резины. Благодаря этому втулка MEYLE-HD защищена от преждевременного выхода из строя, связанного с протеканием жидкости. При этом удалось добиться от втулки ровно таких же характеристик при динамичном вождении, какими обладают оригинальные гидровтулки.
Конечно, усовершенствовать можно не только гидронаполненный, а и обычный сайлент-блок. Для этого, к примеру, применяется специальная обработка тех металлических поверхностей, которые соприкасаются с резиновой втулкой. Даже если распилить какой сайлент-блок по диаметру, половинки внешнего и внутреннего колец оторвать от резины будет очень сложно. Тогда как в случае некачественного сайлентблока вы сразу получите не две, а шесть частей, два куска резины и 4 железки.
Достигается лучшее прилегание резины к гильзам сайлентблока и запас ее внутреннего напряжения, позволяющий не отрываться от металлических частей при сильном отклонении внутренней гильзы от оси втулки при помощи калибрации. Если в обычный сайлентблок просто заливают горячую резину между гильзами, после остывания она уменьшается в объеме. Поэтому сайлентблоки MEYLE-HD делаются на 5 мм больше требуемого размера, а после остывания резины – сжимаются прессом.
Кроме перечисленных деталей в подвеске есть собственно рычаги, которым зачастую не уделяют должного внимания, а также всевозможные крепежные детали, важность которых иногда недооценивается. Эти детали, а также способы улучшения защиты усиленных частей от коррозии, мы рассмотрим в следующей статье. А также – укажем на признаки необходимости замены деталей подвески и некоторые моменты, связанные с этим процессом.
|
Состояние подвески автомобиля – вопрос безопасности, это очевидно. Но поскольку замену расходных частей подвески при наших дорогах приходится проводить через каждые 50 – 70 тыc. км пробега – возникает коллизия с финансовой стороной вопроса. Либо менять чаще – пока состояние подвески обеспечивает изначальный уровень управляемости и устойчивости автомобиля, то есть – в сумме больше платить. Либо сэкономить деньги, продолжая ездить в машине, проявляющей характерные для изношенной, хотя и еще не сломанной в прямом смысле подвески, «особенности поведения».
