Холдинг производителей грузовиков Traton, в который входит MAN и Scania, однозначно сделал ставку на электрические грузовики. Переход произойдет не со дня на день, но шаг за шагом. Это будет устойчивое развитие, сопровождаемое созданием необходимой зарядной инфраструктуры. Без нее ничего не получится", - объявил 22 марта глава холдинга Маттиас Грюндлер (Matthias Gründler). |
До сих пор Traton собирался до 2025 года вложить 1 млрд евро в связанные с электромобильностью научно-технические и опытно-конструкторские разработки (НИОКР). Теперь к этой сумме решено добавить еще 600 млн евро. Одновременно в бюджете НИОКР сокращается доля средств, выделяемых на развитие классических двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Она составит теперь менее одной пятой, говорится в пресс-релизе Traton.
В 2025 году каждый второй новый автобус марки MAN будет оснащен альтернативным двигателем. К этому времени 10% продаваемых в Европе грузовиков Scania будут электрическими.
В 2030 году половина новых шведских грузовиков Scania будет работать на электрической тяге. Одновременно MAN переведет на двигатели без эмиссии парниковых газов как минимум 60% грузовиков, предназначенных для развоза грузов, и 40% машин для перевозки грузов на дальние расстояния.
Помимо этого, Traton сделал окончательный выбор между электромобильностью и водородными грузовиками. В отличии от Daimler, который предпочел H2-технологии для магистральных грузовиков, в MAN и Scania выбрали электрические батареи. Глава холдинга Маттиас Грюндлер счел нужным специально объяснить журналистам, почему был сделан такой эпохальный выбор.
"Водородный грузовик имеет по сравнению с электрическим грузовиком, работающим исключительно от аккумулятора, серьезный недостаток: лишь четверть исходной энергии в конечном счете обеспечивает привод, три четверти теряются между источником энергии и дорогой, а у электрического грузовика - обратное соотношение", - пояснил Маттиас Грюндлер. Иными словами, ключевым фактором является коэффициент полезного действия (КПД).
Глава Traton не согласен "с часто высказываемым мнением, будто водородные грузовики больше подходят для дальних расстояний, а грузовые электромобили - для коротких". Он как раз считает, что электрические грузовики окажутся более экономичным и экологичным вариантом в абсолютном большинстве случаев, причем особенно на дальних дистанциях, ведь при интенсивном использовании автомобиля более высокий КПД дает и более ощутимый эффект.
Где много "зеленого" водорода, там и будут водородные грузовики
Тем не менее, Маттиас Грюндлер вовсе не считает водородные двигатели бесперспективными и не собирается отказываться от из разработки и производства: в ближайшие десять лет они непременно найдут свои ниши. Например, их использование может оказаться целесообразным в автобусах дальнего следования, которые не будут успевать подзаряжать аккумуляторные батареи во время коротких остановок.
Другой пример: грузовики, работающие в регионах с большим количеством относительно дешевого "зеленого" водорода - вблизи импортных портов или на побережье Северного моря. Там морские ветропарки будут производить все больше и больше электроэнергии для получения экологически чистого H2 методом электролиза воды. Еще один пример: бетономешалки. Их, видимо, будет выгоднее оснащать водородным двигателем.
Что же касается традиционных дизельных грузовиков, то Маттиас Грюндлер заверил: их будут выпускать до тех пор, пока клиенты захотят их покупать. Вот только новых поколений ДВС после 2024 года уже не будет.
Глава Traton признал, что пока электрические грузовики более чем в два раза дороже дизельных. Но примерно с 2025 года они окажутся более экономичными в эксплуатации. С помощью субсидий, налогов и платы за выбросы CO2 переход можно было бы ускорить. Большую роль будет играть скорость создания сети зарядных станций. Но она в любом случае обойдется дешевле, чем сеть водородных заправок, подчеркнул Маттиас Грюндлер.
|
