Прописаний в законі поступовий перехід на екологічно чистий громадський транспорт в першу чергу асоціюється з повною заміною смердючих дизельних автобусів на електробуси з фантастичних фільмів. Щоправда, під екологічним транспортом в законі маються на увазі не тільки електробуси, але й автобуси з двигунами внутрішнього згорання, за умови, що вони працюватимуть виключно на природному газі метані. Наскільки це перспективно?
Зараз увесь світ вже спланував повний перехід на електротягу в найближчі роки. Наприклад, виробник преміальних автомобілів Jaguar Land Rover з 2036 року повністю припинить виробництво машин з ДВЗ. Вищезгаданий закон №8172 теж чітко прописує, що “до перевезень пасажирів на міських автобусних маршрутах загального користування в режимі регулярних пасажирських перевезень у містах районного та обласного значення з 1 січня 2036 року допускаються виключно електробуси...”.
Що конкретно дасть Україні «електромобільний закон» №8172
Президент підписав закон щодо розвитку електрозарядної інфраструктури та електротранспорту
Сенсація? Ні, бо далі є не одне “та/або”, а саме:
- електробуси з подовженим запасом ходу;
- автобуси, що працюють на метані або біогазі;
- автобуси, що працюють на водні!
Тобто, головною метою закону є вказати шлях, яким Україна буде рухатися з усім світом до зменшення викидів вуглецю. Але в реальності все може обмежитись переходом певної частини автобусного парку країни на природний газ. Адже експерименти з електробусами на окремих маршрутах проводяться вже не один рік, але суттєвих зрушень в цьому напрямку поки що не спостерігається. Чому?
Бо перехід на електробуси в Україні потребує значних інвестицій, які можуть складатися з декількох етапів. Спочатку необхідно придбати електробуси і налагодити інфраструктуру для їх зарядки, а потім підтримувати їх експлуатацію. Звичайно, такі інвестиції можуть мати позитивний ефект на здоров'я населення та екологію в містах. Але мова йде про значні кошти.
Оновлення назріло
За даними Міністерства інфраструктури, в Україні експлуатуються близько 50 тис автобусів всіх типів, з них на міських маршрутах, біля 30 тисяч. Тобто якщо в нас стоїть завдання замінити їх на більш екологічні електробуси та автобуси на водневих паливних елементах або метанових автобусів на протязі 13 років, то потрібно замінювати 2300 автобусів у рік, аналізує Марина Китіна, експерт з транспортних інновацій та екоактивіст.
За даними тільки одного нашого виробника електробусів – корпорації Електрон, вони можуть вже зараз виробляти до 1000 електробусів на рік та можуть швидко наростити виробництво. І ще як мінімум два інших українських виробників, також мають власні розробки електробусів. До того ж в Україні є представництва великих виробників електробусів компаній YUTONG та SKYWELL, ще в кінці 2019 року до України приїздила делегація найбільшого в світі виробника BYD, які розглядали можливість створення власного або створення спільного з українським виробництва електробусів.
Але розвиток виробництва стримується саме відсутністю попиту з боку міст і саме цей закон повинен стимулювати цей попит. Так склалося у Польщі, де завдяки замовленням від польських міст на електробуси, отримав шалений розвиток місцевий виробник SOLARIS, який всього за декілька років став найбільшим виробником електробусів в Європі та зараз запускає виробництво водневих автобусів. Так повинно статися і в Україні, каже Марина Китіна.
Віктор Коваленко, Генеральний директор «Ісузу Атаман Україна», вважає, що в першу чергу потрібно відбудовувати економіку країни, та ні в якому разі не можна закупати вживані автобуси. Потрібно всіма силами підтримувати вітчизняного виробника.
Це стало б реальністю в якомусь багатенькому Гетеборзі, але реальність такова, що мізерних бюджетів більшості українських міст ледве хватає на закупівлю хоча б кількома свіжо-вживаних автобусів. Ось наприклад, Чернівці оновлюють свій автопарк машинами Mercededs-Benz O530 Citaro (чи аналогами) – це великі міські дизельні автобуси довжиною 10,5 метрів загальною пасажиромісткістю 80 людей, з низькою підлогою, кондиціонером, гідравлічною підвіскою, автоматичною коробкою передач, валідаторами, платформами для перевезення людей на візках тощо. Загалом непогана європейська машина, випущена не пізніше 2008 року та відповідає нормам Евро 5. Комунальне підприємство “Чернівецьке тролейбусне управління” в минулому році через систему prozorro провело кілька тендерів та придбало 17 таких автобусів вартістю 1,3-1,5 млн гривень кожен. Новий автобус такого класу вартує мінімум втричі дорожче.
Зношеність міських автопарків катастрофічна, середній вік автобуса наближається до 20 років. Тому навіть таке відносне оновлення вживаними машинами з Європи вже часткове вирішення нагальних проблем. Щоправда такий підхід не наблизить нас до екологічно чистого майбутнього, яке має наступити 2036 року згідно Закону №8172, коли на маршрути заборонять виходити дизельним автобусам. І цей час може пролетіти дуже швидко.
В якості пом’якшення закон не вимагає заміну машин з ДВЗ одразу на електробуси. До екологічно нейтрального транспорту депутати віднесли транспорт, що працює на природному газі метані. Метанові автобуси важко назвати екологічно чистим видом транспорту, але вони вважаються СО2 нейтральними, бо використовують біометан або природний метан і не порушують баланс СО2.
І такі автобуси вже доступні та навіть збираються на деяких українських підприємствах. Віктор Коваленко нагадує, що одне з трьох підприємств групи компаній “Isuzu Ataman Україна”, а саме АТ “Черкаський автобус”, має в своєму модельному ряді міський автобус першого класу низькопідлоговий A092G6 CNG.
Абревіатура CNG (compressed natural gas) каже про те, що він працює на стисненому природному газу, метані. Природний газ більш екологічний і дешевший вид палива порівняно з бензином або дизельним паливом. Він містить менше шкідливих викидів, таких як оксиди азоту, діоксид сірки і тверді частинки, і може значно знизити експлуатаційні витрати завдяки нижчій вартості пального і тривалішому терміну служби деяких частин двигуна. І головне, що метан видобувають в Україні.
Проблема в тому, що в Україні обмежена кількість заправних станцій для CNG-автобусів, всього лише кілька десятків, які зазвичай знаходяться за межами міста, де проходить мережевий канал ГТС (газотранспортної системи) України.
Наразі “Черкаський автобус” в модельній гамі має лише одну CNG-модель пасажиромісткістю 49 людей (17 сидячий місць), потужністю 130 к.с. та довжиною 8,2 метри. За потреби на метан можуть перевести й більш місткі автобуси, такі як А140, але навіть цей невеликий автобус за потребами великого міста коштує біля трьох мільйонів гривень. А аналогічного класу електробус буде коштувати значно дорожче.
Треба зазначити, що багато світових виробників активно розробляють все більш нові та ефективні двигуни, що працюють на стиснених газах (метанові, метаново-водневі, водневі). Дані двигуни є дуже перспективними через те, що для муніципального та комерційного транспорту дуже важливо мати двигуни з високою температурою тепловіддачі. Особливо взимку, коли електробуси втрачатимуть суттєвий відсоток своєї батареї на підтримку робочої температури силових елементів та забезпеченню комфортної температури в салоні. Метанові та водневі двигуни, що є екологічно та економічно вигідними (особливо зважаючи на питання утилізації батарей), в цьому плані досить ефективні.
Чернігівські підприємства корпорації "Еталон" відновлюють виробництво і вже анонсують нові моделі
Як прийняття закону вплинуло на плани вітчизняних автовиробників?
”Нажаль, ніяк не вплинуло, якщо коротко”, -підсумовує ситуацію Дмитро Писаний, директор луцького “Автоскладального заводу №1” АК «Богдан Моторс».
За його словами, у зв’язку з відсутністю під час військового стану процедур закупівлі колісних транспортних засобів, фінансовий стан підприємства значно погіршився. Підприємство змушене було шукати замовлення за межами України та сконцентруватись на виробництві автобусних кузовів та машинокомплектів для подальшого виробництва електробусів в ЄС. Роботи по створенню власного електричного автобуса призупинені у 2022 році, не дивлячись на здобутий досвід разом з фірмою URSUS в створенні конструкції та виготовленні макетного зразка електробуса, який сертифікований в ЄС та експлуатується в польському місті Люблін.
“Заводи корпорації “Еталон” у Чернігові в наслідок активних бойових дій та прямого влучання, зруйновані майже на 70%, тому, в першочергових планах – відновлення виробничих потужностей”, каже Вадим Шкарупін, директор ТОВ «Еталон-Авто».
АТ “Черкаський автобус” планує налагодити випуск автобусів, відомих під брендом Ataman, з двигунами Евро-6 вже з 2025 року. За словами заступника директора, ТОВ "Комтранскомплект" Кіріла Лесіка, плануються до виробництва й нові перспективні моделі, в тому числі на електротязі. Попередньо планується підготовка до впровадження виробництва електротранспорту з 2027 року.
Президент концерну “Електрон”, заслужений економіст України, Юрій Бубес, вважає, що прийняття цього Закону фактично жодним чином не вплинуло на плани концерну до 2030 року й надалі.
Чому? Та тому, що прийняття Закону – це лише перший крок. Наступними мають бути прийняті нормативні акти, постанови Кабінету Мінстрів, положення інструкції тощо. Без них навіть найкращий закон – лише голос волаючого в пустелі.
Ми вже маємо приклади таких законів: № 1660-ІХ від 15.07.2021 р. «Про внесення змін до розділу ХХ «Перехідні положення Податкового кодексу України щодо стимулювання розвитку галузі економічного транспорту в Україні» та № 1661-ІХ «Про внесення змін до пункту 4 розділу ХХІ «Прикінцеві положення Митного кодексу України щодо стимулювання розвитку галузі економічного транспорту в Україні». Вони прийняті, як бачите, давно, але не діють і припадають пилюкою на полиці – бо досі відсутні механізми їх реалізації.
Майже те саме діється і з Законом №3739 "Про внесення змін до Закону України "Про публічні закупівлі" щодо створення передумов для сталого розвитку та модернізації вітчизняної промисловості", що передбачає вимогу локалізації при публічних закупівлях продукції машинобудування. Але недоліки нормативних актів призвели до того, що бажаний відсоток локалізації може собі “намалювати” фактично будь-хто, чим користуються в тому числі й іноземні виробники, обурюється Юрій Бубес.
Відповідно до закону, міста з населенням понад 250 тисяч людей повинні мати 25% електробусів в основній масі автобусного парку вже до 2030 року та 50% до 2033 року, а також здійснити повний перехід на електротранспорт до 2036 року. Чи вистачить потужностей у українських виробників задовольнити цю гігантську потребу в громадському транспорті? Які кошти це може потребувати?
Експертна думка майже однозначна – ні, не вистачить. Необхідно буде на протязі п’яти років створити додаткові виробничі потужності на базі вже діючих підприємств України (Корпорації «Богдан», АТ «Черкаський автобус», ТОВ «Електронмаш», Концерну «Еталон», ТОВ «ПОЛІТЕХНОСЕРВІС») та збільшити їх сумарну потужність до 10000 автобусів на рік. Для цього потрібно завершити розпочату реконструкцію заводу в м. Луцьк (потужність 4600 автобусів на рік) та на інших заводах, щоб забезпечити сумарну потужність біля 5200 автобусів на рік. Загальні планові капітальні інвестиції необхідні для створення потужностей по виробництву електробусів складатимуть не менше $280 млн, вважає Дмитро Писаний. Для реалізації цього необхідно на державному рівні не лише затвердити програму розвитку екологічно чистого транспорту, але й віднайти джерела її фінансування.
Вадим Шкарупін вважає, що теоретично така можливість є у Луцького та Чернігівського автозаводів, принаймні з огляду на масштаб виробничих територій. Інші заводи наскільки не мають територіальних можливостей для подальшого розвитку. Хоча ЗАЗ також великий завод. Але для всіх виробників є ще питання розробки кінцевого продукту, технології виготовлення АКБ та інших комплектуючих, враховуючи закон про локалізацію, який передбачає 40% до 2028 року.
На думку Юрія Бубеса, президента концерну “Електрон”, українська промисловість, цілком спроможна наростити випуск такої продукції. Але при умові, що держава дійсно стане бізнес-партнером національних виробників, тобто затвердить (і виконуватиме!) державну програму під оголошені цим Законом параметри. Проте ми не знаємо сьогодні такої реально діючої програми в галузі машинобудування. Було дуже багато спроб Уряду і кількох міністерств моніторити можливості виробництв в Україні, їм надіслано сотні аналітичних довідок і конкретних пропозицій, але віз й досі там.
Напевно тому окремі органи місцевого самоврядування поспішили до «виконання» нового закону №8172… із оперативної закупівлі за кордоном вживаного електротранспорту. І називають цю закупівлю старої техніки розвитком транспортної інфраструктури, подаючи це як великий успіх та прояв господарського хисту, - вважає Юрій Бубес.
Отож за такої практики і темпами придбання цей план «оновлення», звичайно може бути виконаний. Хоча це примітивна маніпуляція цифрами, за якою криються серйозні та прикрі наслідки: програмування технічної та урбаністичної відсталості. На роки, якщо не на десятиліття. А європейцям це дуже вигідно, вони при цьому економлять солідні кошти: утилізація старої техніки там вартує недешево.
І це відбувається тоді, коли в Україні є власні виробники сучасного електротранспорту - трамваїв, тролейбусів, в тому числі з автономним ходом, тих же автобусів на електротязі. Скажете – це ж нелогічно, купувати секонд-хенд. Так, з точки зору державника. Але знаєте, чим різниться логіка чиновника від державника? Чиновник живе сьогоднішнім днем, бо завтра перескочить на іншу посаду, а державник мислить на перспективу.
На українському ринку з'являться одразу дві моделі електробусів
Що потрібно робити, щоб реалізувати положення закону
На думку Юрія Бубеса, реалізація планів щодо фактичного оновлення електротранспорту міст потребує значних фінансових витрат, і тому можлива лише за умови прийняття державними органами необхідних заходів державної підтримки. Зокрема, серед них необхідно передбачити:
- надання з Державного бюджету України субвенції місцевим бюджетам із розрахунку 40% вартості придбаного електротранспорту незалежно від джерел фінансування цих закупівель (місцевий бюджет, власні кошти підприємств, кредити МФО, програма відновлення України, лізингові програми).
- прийняття законодавчого акту про обов'язкову оплату замовником поставленого електротранспорту відповідно до договору, укладеного за результатами тендеру і нарешті нормативно вирішити питання невключення до договорів поставки транспорту норми про розірвання договорів у разі відсутності бюджетних коштів (що доволі часто практикується);
- обов’язкове використання нецінових критеріїв до тендерних пропозицій підприємств, що пропонують електротранспорт, виготовлений в країнах, які не є членами Угоди про державні закупівлі Світової організації торгівлі або не мають законодавства, обмежуючого державну допомогу аналогічно Закону України “Про державну допомогу суб’єктам господарювання” та низку інших заходів;
- компенсацію процентних ставок по кредитах, наданих на виконання контрактів по виробництву електротранспорту, а також, державні гарантії уповноваженим банкам для зменшення вимог до виробників щодо забезпечення по цих кредитах.
Тобто реалізація згаданого закону цілком можлива, але лише за діючої , а не декларативної, державної програми підтримки вітчизняних виробників комунального електротранспорту.
Прикро, що був у нас повноцінний власний виробник автобусів, легендарний ЛАЗ в 1988 році за рік виготовив майже 15 тисяч автобусів! Ще 70 років тому експериментував з електромобілями, задовго до прийняття закону №8172. Він пережив Радянський Союз, але не пережив бездарних власників.
Ще одне важливе питання: А чи витримає пошкоджена інфраструктура тотальної електрифікації? Про це, і взагалі, чи на часі цей закон, ми розповімо в наступній частині!
Щоб не пропустити цей та інші матеріали, підписуйтесь на наші канали в мережах AUTO-Consulting в Telegram
AUTO-Consulting в Facebook
В Україні з'явиться новий виробник електробусів
|
