AUTO-Consulting вирішив поговорити з людиною, яка є одним з ідеологів і забезпечує законодавче втілення політики «Зроблено в Україні» - Заступником голови комітету Верховної Ради з питань економічного розвитку, народним депутатом Дмитром Кисилевським. Наша розмова відбувалася в офісі, де і формується політика «Зроблено в Україні» і стосувалася виробництва автомобільної техніки.
Програма "Зроблено в Україні" забезпечила у 2024 році 0,64% зростання ВВП
AUTO-Consulting: Давайте почнемо з діагнозу попередньої політики щодо автовиробництва. Як Ви вважаєте: Яка головна причина повного краху автомобільного виробництва в Україні?
Дмитро Кисилевський: Є дві дуже важливі історичні причини, чому у нас не відбулося виробництво легкових автомобілів.
Перше – це необачний вступ в СОТ. Друге – «євробляхи». Ці дві події зробили те, що зараз виробництво автомобілів в Україні не вигідне для інвестора. Ми маємо приклад заводу «Єврокар», який на початку 2000-х виготовляв десятки тисяч авто, а зараз просто тисячі. Були й інші події. Для того ж «Єврокару» - це скасування Урядом Тимошенко пільг для вільної економічної зони в Закарпатті, яке вдарило по десяткам інвесторів, які збудували там заводи.
Чому Україна не змогла стати автомобільною державою. Часина 1. Роки 90-і
Чому Україна не змогла стати автомобільною державою. Часина 2. Роки 2000-і
Чому Україна не змогла стати автомобільною державою. Часина 3. Останнє десятиліття
Така держава, як Україна, повинна мати хоча б дрібновузлове складання автомобілів. І ми це все раніше мали.
Хоча, якщо порахувати відсоток того, що виробляє Україна для потреб великих автовиробників, ми напевне 15%-20% компонентів, а може і більше, вже робимо тут. Це джгути, трубна продукція, пластик, дещо з електроніки, компоненти двигунів електромобілів і інше. Тому, якби якийсь інвестор відкрив тут виробництво, він би знайшов велику компонентну базу. Але для цього потрібні певні умови.
Насамперед, щоб ринок нових авто і ринок вживаних авто своїми пропорціями помінялися місцями. Бо зараз ринок «секонд-хенд» переважає в рази. Тут важлива державна політика.
Тут ми, на жаль, маємо негативні приклади. Колись в Уряді працював радником такий собі Іван Міклош, який був колись міністром у Словаччині. І саме в ті часи Словаччині вдалося залучити кілька підприємств світового автопрому. Так от в Уряді Україні пан Міклош, мабуть, продовжував працювати на інтереси Словаччини і давав нашим урядовцям такі поради, які були діаметрально протилежними з діями словацької влади. Наприклад, там індивідуальними рішеннями створили для інвесторів дуже сприятливі умови: виділення землі, приєднання до мереж, податкові пільги, побудова навчальних закладів для підготовки робітників і т.п.
Коли були чергові переговори з Volkswagen Group стосовно розгляду можливості створення в Україні виробництва, цей пан категорично заперечував проти будь-яких індивідуальних пільг. Мовляв, держава не має права втручатися в економіку і надавати жодного сприяння. У підсумку Volkswagen пішов ні з чим з України і продовжив розвивати виробництво в росії (закрив його після початку повномасштаного вторгнення). І на жаль таких випадків, було в нашій історії багато.
Але я сподіваюся, що після завершення війни Україна поновить переговори зі світовими виробниками, щоб залучити сучасне виробництво, яке дасть нам десятки тисяч нових робочих місць.
AUTO-Consulting: А як щодо ринків збуту? Нам потрібно виходити на ринок ЄС, щоб бути конкурентоспроможними.
Дмитро Кисилевський: Безумовно. Ми взяли курс на ЄС, і питання мит та нетарифних бар’єрів з ЄС вирішиться, коли ми приєднаємося. Я сподіваюся, що йдеться вже про роки, а не про десятиліття.
AUTO-Consulting: Як спрацювала програма компенсації 25% на купівлю сільгосптехніки?
Дмитро Кисилевський: Чудово себе зарекомендувала. Вона була запущена ще в 2017 році за ініціативи Федерації роботодавців України. Перші два роки великої війни не фінансувалась, в 2024 році Мінекономіки відновило її дію. Ефект від неї - двократне зростання виробництва сільгосптехніки в Україні. Крім того, що агрокомпанії змогли оновити парк техніки, вона ще й стимулювала розробку виробниками новітніх зразків. А нова українська техніка стала більш вигідна, ніж імпортна вживана.
Великі агрохолдинги тепер замовляють українським виробникам техніку з параметрами, які підходять саме для їх умов. І цим штовхають виробників до технічного вдосконалення. І ми вже маємо приклади, коли вони збільшують штат конструкторів, роблять нові моделі, проводять випробування, тощо.
Це приклад того, як державі завдяки вдалій політиці вдалося перетворити попит, сформований великим українським агросектором, на стимул для виробництва цілої галузі машинобудування.
Так, з трьох найголовніших самохідних машин, які потребує сільське господарство - комбайн, трактор та оприскувач, ми маємо можливість виробляти поки що дві. З’явилося виробництво самохідних обприскувачів у Богуславі. І до речі, саме завдяки програмі компенсації вдалося розвинути це виробництво. Є Харківський завод ХТЗ, є виробництво тракторів Farmer у Дніпрі, яке набирає обертів. Стартувало і крупно вузлове збирання китайського трактора Spike у Кропивницькому, яке поки що не потрапляє в програму компенсації, але вони розуміють, що їм потрібно досягати 40% локалізації, тому звідти ще будуть новини.
Комбайна ми свого не маємо. Потрібно залучити сюди великих світових виробників такої техніки для розміщення виробництва, бо Україна є великим ринком.
AUTO-Consulting: Які Ви бачите подальші кроки по стимулюванню збільшення рівня локалізації, коли виробники досягнуть, наприклад, 40%. Що буде стимулювати їх розвиватися далі до повномасштабного виробництва?
Дмитро Кисилевський: Самим очевидним шляхом буде поступове збільшення вимоги щодо рівня локалізації. Ми до цього підійдемо тоді, коли побачимо, що є достатня кількість виробників (і готових виробів, і компонентної бази), які технічно готові до такого якісного кроку.
І друге рішення, це прямі переговори зі світовими виробниками про прихід їх в Україну. Наприклад, так є сенс зробити з виробниками сучасних вантажівок (шасі, тягачів).
AUTO-Consulting: А які інструменти стимулювання українського виробництва діють вже зараз? І які результати?
Дмитро Кисилевський: Політика “Зроблено в Україні” зосереджена на програмах підтримки виробників за трьома напрямками:
1) підтримка виробництва через створення попиту на українські товари, 2) стимулювання інвестицій, 3) стимулювання експорту.
1. Стимулювання попиту на українські товари здійснюється такими інструментами як вимога локалізації при публічних закупівлях, компенсація 25% вартості української аграрної техніки та 15% вартості інших видів техніки, програма “Шкільний автобус”, “єОселя” як стимул для виробництва будівельних матеріалів, а також “Національний кешбек”.
2. Стимулювання інвестицій здійснюється такими інструментами як доступні кредити “5-7-9”, гранти на розвиток переробної промисловості, індустріальні парки, підтримка проектів зі значними інвестиціями від 12 млн євро, страхування інвестицій від воєнних ризиків, спрощення зміни цільового призначення землі.
3. Стимулювання несировинного експорту через поліси ЕКА, які можна використати як заставу в банку, а також захиститись від ризику неплатежу контрагента. Сюди ж відносимо торгову дипломатію, розблокування портів та відкриття доступу до ринків.
Я є відповідальним за “Зроблено в Україні” в Парламенті. Уряді за неї відповідає Міністерство економіки і Перша віце-прем’єрка Юлія Свириденко.
Всі програми зараз на етапі впровадження і перші результати дуже обнадійливі. Зокрема, торік програми, які входять в Зроблено в Україні, забезпечили шосту частину всього економічного зростання. Як ми будемо діяти далі, будемо розуміти вже за підсумками звітних періодів. Зараз можу лише припустити, за якими напрямками можливі подальші кроки. Ми будемо стимулювати подальший попит на техніку зі збільшеною вимогою локалізації. Будемо активізувати переговори з іноземними інвесторами по залученню їх до виробництва в Україні. Це буде або виробництво техніки, або виробництво якихось критичних компонентів, наприклад, нас цікавлять вісі. Їх виробництво в Україні забезпечить наступний рівень збільшення локалізації по багатьох підприємствах з виробництва причепів. Також можливе і стимулювання R&D.
AUTO-Consulting: Є чудовий приклад програми «Шкільний автобус», яка фактично врятувала цілу галузь. Бо якщо б не 3 роки державних закупівель, ми б вже не мали виробництва власних автобусів. Чи не так?
Дмитро Кисилевський: Програма «Шкільний автобус» - це хороший приклад, коли різні програми спрацювали одночасно. З одного боку політика локалізації сприяла тому, що за державні кошти закуплялися вітчизняні автобуси. А не так, як раніше було, коли купляли російські ПАЗи. З другого боку – це програма співфінансування з державного та місцевих бюджетів. І третє – це здатність українських виробників це все виробити в необхідній кількості завдяки грантам на переробку, кредитам «5-7-9». Це максимально показовий кейс. Замовлення на шкільні автобуси дає можливість виробникам розвиватись - розробляють нові моделі, відновлюються після прильотів, інвестують в нове обладнання.
В Україні з`явився ще один виробник шкільних автобусів
AUTO-Consulting: А такий інструмент, як закриття чи обмеження ринку розглядається? Бо раніше Україна його застосовувала, хоча він у підсумку нічого нам не дав.
Дмитро Кисилевський: Досвід Японії і Південної Кореї свідчить, що політика закриття ринку була ефективною з одночасним застосуванням т.зв. експортної дисципліни, тобто обов’язку виробників виконувати вимоги щодо обсягів експорту. Враховуючи зобов’язання, які Україна на себе вже взяла, у нас можливості по закриттю внутрішнього ринку фактично вже не залишилося. У нас є можливість лише регулювати мито в межах, так званого зв’язаного тарифу. І ми плануємо знижувати мито на комплектуючі, які в Україні не виробляються, а регулювати там, де це можливо, або в межах митної політики, або в межах антидемпінгових розслідувань.
AUTO-Consulting: А де територіально можлива поява нових виробництв? Це будуть індустріальні парки?
Дмитро Кисилевський: Зараз в Україні вже зареєстровано 97 індустріальних парків. З них активними є біля 30. Індустріальні парки – це інструмент по створенню нових підприємств. Але під час війни індустріальні парки спрацювали і як інструмент для релокації існуючих виробників.
Для інвестора індустріальні парки вирішують чотири головні задачі: земля, промислова інфраструктура, будівлі і кращий бізнес-кейс за рахунок податкових і митних стимулів.
Є три різних моделі індустріальних парків.
Перша – це девелоперська. Професійний девелопер вирішує питання землі, розвиває інфраструктуру, будує приміщення, підводить туди всі необхідні комунікації і пропонує її виробникам, які шукають місце для створення підприємства. Законодавство про індустріальні парки дає можливість з пільгами придбати обладнання, швидко заїхати і розпочати виробництво. Приклад, це індустріальний парк «Біла Церква» чи «Формація».
Більше того, такі формати парків можуть запропонувати не тільки землю для будівництва, а й готові збудовані приміщення. Фактично, інвестор може дуже швидко розпочати тут виробництво на умовах оренди, а далі будувати собі чи власне приміщення поряд, чи масштабувати за рахунок сусідніх будівель.
Другий тип – це коли індустріальний парк розвиває сам якірний промисловець. Наприклад, у Рівному компанія «Кроноспан» збудувала навколо свого заводу такий індустріальний парк і готова надавати приміщення для виробників меблів, модульних будинків і т.п. Тобто, це будуть клієнти цього виробництва.
І третій тип – це індустріальні парки, які розвивають безпосередньо громади. Тобто місцева влада розуміє, що їй потрібно залучати виробництво і створювати робочі місця і вона це реалізує завдяки механізму індустріального парку. Приклад, - це «ВінІндастрі» у Вінниці.
AUTO-Consulting: А майбутній автомобільний інвестор в який тип Індустріального парку може бути залучений?
Дмитро Кисилевський: В будь-який. І механізм індустріального парку, і інші програми будуть придатні щоб їх запропонувати потенційному інвестору автопрому. Наприклад, програма підтримки проектів із значними інвестиціями (від 12 млн евро) запропонує компенсацію до 30% капітальних інвестицій через ряд форм державної підтримки. Ця програма не прив’язана до територій і може бути запропонована автомобільному інвестору. Чи програма Міносвіти 100 майстерень. Вона передбачає модернізацію закладів профтехосвіти, тож може бути розмова з потенційним інвестором щодо підготовки кадрів.
AUTO-Consulting: Як Ви вважаєте, автомобільний інвестор обере проект у формі спільного підприємства з місцевою компанією, чи з державним підприємством. чи це буде 100% іноземна інвестиція?
Дмитро Кисилевський: Дивлячись на реалії я вважаю, що це могла би бути спільна компанія з українським приватним партнером, за сприяння держави. Ми розуміємо, що світові виробники не приходять в країну просто так. Вони приходять тоді, коли держава їм каже: ми вас тут чекаємо.
Якщо уявити собі потенційних українських партнерів, то це може бути той же «Еврокар», який окрім заводу має ще й територію індустріального парку. Або ЗАЗ відновить співпрацю зі світовими автовиробниками. Автоскладальний завод є і в Черкасах.
Варіант, коли великий інвестор збудує тут сучасний завод з нуля, для України теж є привабливим. Держава не має тут встановлювати якісь обмеження. Будь яка форма для нас буде бажаною.
Головне, що зараз ми, як держава Україна, маємо інструменти, щоб запропонувати готове рішення будь-якому світовому автовиробнику. Нам вже є про що розмовляти.
AUTO-Consulting: Які KPI ставить для себе програма «Зроблено в Україна»?
Дмитро Кисилевський: Є у нас один великий стратегічний показник, якого ми маємо досягти у перспективі 10-15 років. Це – збільшення частки переробної промисловості в структурі ВВП. Зараз ми маємо її дуже низьку – менше 10%. Нормальним є цей показник на рівні 20%. Реалізація політики «Зроблено в Україна» має привести економіку з нинішніх 8-9% до цих 20%.
Якщо ми говоримо про публічні закупівлі, то зараз ми маємо проникнення імпорту у закупівлях на рівні 38-40%. Середній показник в світі – в районі 6-7%. Тобто, ми маємо політикою «Зроблено в Україні» в публічних закупівлях дійти до частки імпорту, як проміжний показник - 20%, а в перспективі досягти рівня країн ЄС у 5%. Цей шлях долали всі розвинені країни, і ми його теж маємо пройти.
AUTO-Consulting: А які Ви бачите найбільші перепони на цьому шляху?
Дмитро Кисилевський: Я дуже хотів би, щоб політика «Зроблено в Україні», як пріоритет вітчизняному виробництву, була довготривалою. Для того, щоб таку політику реалізовувати, потрібне фінансування, воно, на жаль, обмежене. Друге - нас стримують зобов’язання, які взяла на себе Україна в попередні періоди. Вступ до СОТ, приєднання до угоди GPA, економічна частина угоди про асоціацію з ЄС - приклади того, коли економічними міркуваннями жертвували заради політичних.
І третє, що нас стримує – це менталітет. Чомусь багато хто досі вважає, що українське – гірше за імпортне, хоча це вже давно не так. Цей виклик меншовартості нам теж потрібно буде подолати. Я впевнений, що і це ми здолаємо.
Також важливо забезпечити тяглість і безперервність промислової політики. Я сподіваюсь, що ті інструменти, які вже прийняла Верховна Рада, продовжить розвивати й наступна влада. Закон про локалізацію буде працювати, індустріальні парки будуть працювати. Нам потрібна сталість промислової політики подібно до того, як це робили японці, корейці, поляки - десятиліттями. І тоді діло буде.
Ось така в нас відбулася цікава розмова з Дмитром Кисилевським. Від себе додам, що вперше за 30 років моєї кар’єри, в мене було стійке відчуття, що ці механізми спрацюють і саме через них ми зможемо залучити сучасні виробництва. Зрозуміло, що відбудеться це вже після війни, але готувати майданчик потрібно вже зараз. І цей процес відбувається.
Уряд виділяє 200 млн грн на компенсацію 15% вартості за українську техніку та обладнання
|
