Для прикладу візьмемо скандальний київський тендер КП «Київпастранс», в якому він намагається придбати 12 та 18 метрові тролейбуси на загальну суму до €50 млн. Цей тендер вже оголошують втретє. Перша спроба провести таку закупівлю була в листопаді 2022 року, але в ньому ніхто не взяв участі. Вдруге КП «Київпастранс» спробував знову придбати тролейбуси в серпні 2023 року, але й цей тендер виявився невдалим і його було остаточно скасовано.
Замість того, щоб проаналізувати причини невдач і відсутність значного числа учасників, в тому числі і українських виробників, КП «Київпастранс» знову пробує придбати тролейбуси на €50 млн. із залученням фінансування ЄІБ, але «диявол» знову криється в умовах.
По-перше, чомусь у тендері не регламентують навіть приблизну кількість одно- та двосекційних тролейбусів, які намагаються придбати і виставляють це все одним лотом. Тобто, достатньо комусь запропонувати 1 двосекційний тролейбус, а інші – односекційні – все, умову виконано. А вартість цих тролейбусів суттєво відрізняється. І зрозуміло, що учасники будуть намагатися запропонувати меншу кількість містких 18-метрових тролейбусів, а замість них пропонуватимуть 12-метрові дешевші. Тобто, замовник і розпорядник коштів КП «Київпастранс» зовсім не формує те, на що збирається витратити кошти киян.
Друге. Цілком зрозуміло, що Київ мав би максимально сприяти закупівлі тролейбусів українського виробництва. У нас в державі на рівні Кабінету міністрів і Президента проголошена політика максимально сприяння українському виробництву «Зроблено в Україні». А натомість, що ми бачимо в тендерних умовах?
1. Забезпечення тендерної пропозиції подається у сумі EUR 500 000.
2. Сума Забезпечення виконання Контракту в якості відсотка від Ціни Контракту становить п’ять (5%) відсотків від Ціни Контракту.
3. Авансовий платіж: Десять (10) відсотків від Ціни контракту сплачується протягом тридцяти (30) днів після підписання Контракту та після подання вимоги та банківської гарантії у формі, прийнятній для Замовника, на еквівалентну суму, дійсну до моменту поставки Товару.
4. Мінімальний середньорічний оборот в якості основного постачальника в еквіваленті 10 000 000 євро (десять мільйонів євро), розрахований як загальна сума підтверджених платежів, отриманих за контрактами, що знаходяться в процесі виконання або завершені, за останні 5 (п'ять) років (2019-2023 рр.).
5. Учасник тендеру повинен продемонструвати доступ або наявність фінансових ресурсів, таких як ліквідні активи, необтяжені нерухомі активи, кредитні лінії та інші фінансові засоби, окрім будь-яких авансових платежів за контрактом, для виконання наступних вимог щодо грошових потоків: 4 000 000 євро (чотири мільйони євро).
6. Постачальник повинен мати досвід роботи в якості Постачальника: (i) принаймні в одному (1) контракті на суму не менше 12 000 000 євро (дванадцять мільйонів євро) за останні 5 (п'ять) років, або (i) щонайменше у двох (2) контрактах на суму не менше 6 000 000 євро (шість мільйонів євро) за останні 5 (п'ять) років, які були успішно та значною мірою завершені та є аналогічними (транспортні засоби громадського транспорту (трамвай, електричний автобус, тролейбус)) до запропонованого Товару.
7. Учасник тендеру повинен мати успішний досвід аналогічних поставок тролейбусів або електробусів або трамваїв у кількості не менше 100 одиниць за останні 5 (п'ять) років або 50 одиниць за останні 3 (три) роки.
Якщо проаналізувати ці вимоги до учасників тендеру, то стає зрозуміло, що українські виробники виконати їх не зможуть ніколи. І справа навіть не у вартості Забезпечення, яке треба вийняти з обороту і просто покласти («заморозити») на рахунки тендерного комітету. А справа у тому, що ті, хто писали такі умови, зовсім не розуміють стан справ на українському ринку і у виробництві тролейбусів. Складається враження, що автори цього тендеру живуть на іншій планеті, де немає війни, кожне місто купує сотнями нові тролейбуси кожного року, і де рахунки підприємств просто лускаються від зайвих коштів.
AUTO-Consulting трохи розачарує авторів таких тендерів. За підсумками 2023 року всі українські міста придбали лише 27 нових тролейбусів. У 2022 році весь ринок становив 30 тролейбусів, а у 2021 році – 167 одиниць, і тоді левову частку займали білоруські виробники. Де автори тендеру збираються знайти учасника серед українських виробників, який за 3 роки поставив 50 тролейбусів, мав контракт на 12 млн євро і середньорічний оборот 10 млн евро?! Це при загальному ринку у минулому році в 27 штук!
Цілком зрозуміло, що ці умови прописані під іноземні компанії, які працюють на ринку ЄС, де не має ніяких війн і криз, де легко знайдуться учасники, які мають контракти на відповідні суми. Але як же тоді бути з виконанням програми «Зроблено в Україні»? Чому великий київський тендер не дає жодного шансу українським виробникам отримати замовлення і зберігти робочі місця і платити податки? Чому з п’яти українських виробників, які б змогли виготовити для Києва необхідні тролейбуси – жоден не має шансу пройти через ці умови?! Для чого і хто взагалі написав такі умови тендеру, де кошти киян підуть іноземному виробнику?
Як бачите, питань до умов цього тендеру дуже багато, а відповідей – жодної. Цілком очевидно, що ситуація з київським тендером потребує втручання вице-прем’єрки з питань економічного розвитку Юлії Свиріденко, яка опікується програмою «Зроблено в Україні». Київський тендер – це не про виробництво в Україні, це про запрограмовану підтримку іноземних виробників.
Як Уряд намагається стимулювати виробництво автобусів
|
