В нещодавньому інтерв’ю інженеру Сенді Манро, який розпитував Ілона Маска про виробничі проблеми Tesla Cybertruck, мільярдер зізнався, що зсув дати початку виробництва стався через Covid-19. Під час пандемії дійсно порушились всі ланцюжки постачання комплектуючих через тотальний локдаун в Китаї, де виробляється левова частка важливих для комп'ютерної та автомобільної індустрії. В той час навіть з виробництвом Model 3 та кросовера Y виникли суттєві проблеми через дефіцит компонентів. Запускати в той час нову, та ще й таку революційну модель як Cybertruck, було б чистим безумством.
А шалених ідей стосовно першого електро-пікапу Tesla у Маскка вистачало. За словами Ларса Мораві, віце-президента Tesla з автомобілебудування, та Франца фон Хольцхаузена, головного дизайнера Tesla, головним обмеженням фантазій Ілона були лише закони фізики. Якщо щось можна було реалізувати, він не відступав від свого задуму. Так було з екзоскелетом кузова, створеного з високоякісної нержавіючої сталі серії 300, який ніколи раніше в автопромисчловості не використовували, та й інші інноваційні технології.
Tesla Cybertruck нарешті пішов в серію
Чому Tesla Cybertruck дійсно крутий
Головні “фішки” кутастого пікапу ми описали одразу після його презентації, і треба відзначити послідовність мільярдера у втілені власного задуму. Щоправда, крім зазначеного на початку кардинального росту цін (або девальвації долару), в серійний Cybertruck не стали кидати металеву кулю, обмежившись м'якшим снарядом та посмішками (було видно як шар, більше схожий на тенісний, відскакував від підлоги після влучання у вікно Тесли). Крім того, серійний пікап став на 3% меншим за прототип, хоча лишається одним з найбільших в класі (довжина 5,7 метри, ширина 2,4 та висота 1,8 метри).
Крім революційного дизайну, швидкості топ-версії Cyberbeast та екзоскелету, в індустрії відмічають більш суттєві зміни, які здатні зробити технологічний зсув галузі. Tesla Cybertruck оснащений абсолютно новою 48-вольтовою системою, яка замінює застарілу, але все ще популярну 12-вольтову.
Також варто відмітити основну високовольтну систему тягових батарей, яка забезпечує роботу електроприводів, та працює з номінальною напругою понад 800 вольт. Tesla тут не революціонер, на такій напрузі працюють не лише Porsche Taycan та Audi e-tron GT, але й Hyundai Ionic 5 та 6, і конкуренти Тесли в США – GMC Hummer EV та Rivian R1T.
Основна перевага вищої напруги для допоміжних пристроїв полягає в тому, що така ж потужність може подаватися при меншому струмі, що безпосередньо знижує втрати струму і дозволяє використовувати більш тонкі дроти для економії маси та вартості. Вантажівки вже використовують 24-вольтні системи, але 48-вольтні все ще залишаються рідкісним рішенням в автомобілях.
Tesla не має наміру зупинятися на досягнутому, просто перейшовши з 12 вольт на 48 вольт для своїх електромобілів. Автовиробник хотів би допомогти поширенню 48-вольтової архітектури в промисловості, а це дійсно варто похвали.
Для цього Tesla надіслала специфікації 48-вольтової системи іншим виробникам, і генеральний директор Ford Джим Фарлі вже підтвердив, що отримав їх. З огляду на його відповідь "Чудово для індустрії!", можна припустити, що Ford також буде готовий впровадити 48-вольтову систему. Ілон Маск у відповідь написав: "Будь ласка". Напевно незабаром інші виробники теж переходитимуть на 48 вольт.
Перехід з 12 вольт на 48 вольт не такий простий, як можна було б подумати, оскільки він вимагає перепроектування електропроводки автомобіля і (принаймні в більшості випадків) всіх нових електричних компонентів (кожен двигун, фара, датчик та мікросхема) або, принаймні, забезпечення їхньої здатності працювати при більш високій напрузі.
Проблеми полягають у тому, що це вимагає інвестицій, постачальників деталей не так багато, і на початковому етапі відсутня економія на масштабі. Окрім того, всі сервісні центри повинні бути готові до нової високовольтної системи.
Маючи шаблон 48-вольтової системи Tesla, решта галузі зможе легше перейти на новий стандарт: по-перше, тому що не треба буде починати з нуля, а по-друге, тому що треба відповідати на конкурентні переваги.
Цікаво, що в своїх легкових електрокарах Tesla все ще використовує 12-вольтову систему. Очевидно, що наступні покоління повністю перейдуть на новий стандарт. А це – така ж революція в автопромі, як колись був перехід з 6В на 12В.
Але давайте повернемось до пікапу Cybertruck, та проблем, з якими він може зіткнутись на шляху до сердець та гаманців потенційних покупців.
Відштовхуюча зовнішність
Свіже опитування показало, що більшість не купили б Cybertruck від Tesla, подивившись офіційну презентацію, на якій були оголошені деталі електричного пікапу.
За даними команди Canaccord Genuity, яка проводила опитування, 67% респондентів відповіли "ні" на питання, чи купили б вони Cybertruck після того, як були оголошені ціни та технічні характеристики, тоді як 33% відповіли "так". Canaccord не розголошує загальну кількість опитаних, але зазначає, що в опитуванні брала участь широка група респондентів, які бронювали Cybertruck заздалегіть.
"Ми отримали неймовірно активну реакцію на наше опитування. Було цікаво почути, що дві третини не хочуть його, і, чесно кажучи, це набагато краще, ніж ми очікували", – сказав аналітик Canaccord Джордж Гіанарікас в інтерв'ю Yahoo Finance. "Виходячи з індивідуальних обговорень, які я провів сотні, саме зовнішній вигляд автомобіля викликає у людей змішані почуття – від захоплення до відрази".
Завищені ціни
Tesla хоче, щоб власники попередніх замовлень на Cybertruck заплатили понад $120 000 за дострокові поставки!
Так, Tesla пропонує власникам попередніх замовлень доплатити за дебютну серію Foundation, якщо вони хочуть бути серед перших власників. При чому, ціна на них починається від $120 000 і сягає $135 000!
Нагадаємо, що на презентації 2019 року Маск обіцяв стартову ціну в $39 900. Обмежена серія Foundation буде складатися з тисячі машин, і оформив доплату саме на них, власники зможуть отримати пікав ще цього року.
Tesla почала розсилати запрошення на купівлю перших 1000 Cybertruck з такими словами: "Як власник раннього бронювання, ви можете замовити свій пікап серії Foundation, який включає в себе обмежену серію бейджів з лазерним гравіюванням, преміум-аксесуари, обладнання для зарядки за допомогою домашнього резервного обладнання Powershare, шини підвищеної прохідності, функцію повного самостійного водіння і багато іншого".
Tesla додає, що поставки вже розпочалися в Каліфорнії і Техасі і що вони розширяться до "більшої кількості штатів у 2024 році". Отже, поки що це стосується лише двох штатів, на яких розташовані заводи Tesla.
Проблеми з ремонтом та страховкою
Кузовні панелі з нержавіючої сталі можуть бути однією з найбільших принад пікапу, але чи не стануть вони ахіллесовою п'ятою?
Незважаючи на те, що панелі кузова Cybertruck можуть зупинити кулю, все може зламатися, особливо в особливо “вмілих” руках. А коли щось ламається, воно потребує ремонту. Ось тут і виникають складнощі.
Tesla відома своєю суворою позицією щодо своїх комерційних таємниць про ремонтопридатність, і складно дізнатися чітких, детальних подробиць про те, як відремонтувати Cybertruck, поки їх не буде більше кількох на дорогах, і критика власників не вийде на публіку.
Втім, Cybertruck – не перший електричний пікап, не перша Tesla і не перший автомобіль з нержавіючої сталі.
Картина, яку малюють експерти з кузовного ремонту, в кращому випадку обережно-оптимістична, але вони також серйозно ставляться до проблем, пов'язаних з конструкцією пікапа. Експерти переконані, що у випадку з Cybertruck буде складніше врегульовувати суперечності між споживачем, автомайстрами та страховою індустрією.
Cybertruck надзвичайно жорсткий. Його панелі з нержавіючої сталі товщиною 3 мм, безсумнівно, є першими в галузі. Маск похвалився, що традиційні автомобільні преси, які можуть прикладати буквально тонни зусиль, навіть не зможуть надати йому форму, настільки він твердий. Зворотній бік настільки жорсткого кузова полягає в тому, що звичайний майстер з видалення вм'ятин без фарбування навряд чи зможе за допомогою простих інструментів відрихтувати невелику вм'ятину. Проте, певний досвід в цьому плані у майстрів зі стажем в США є, адже у 1980-х роках випускався відомий за фільмами “Назад в майбутнє” DMC-12 DeLorean.
Потрібно докласти багато зусиль, щоб кузовні панелі залишалися прямими і придатними для використання. Крім того, на відміну від звичайних автомобільних сталевих (або навіть алюмінієвих) кузовних панелей, ви не можете приховати структурно міцні, але візуально непривабливі місця ремонту за шпаклівкою та фарбою. Отже, кожен ремонт повинен бути бездоганним, а це нелегко, і, що більш важливо, дуже довго та дорого, що для робочого пікапа неприйнятно.
Саме тому так легко визначити аварійний DeLorean – за пофарбованим кузовом. На аварійний екземпляр не було сенсу витрачати години на ремонт панелей з нержавіючої сталі та шалені гроші. Замість цього деякі несвідомі власники та майстри використовували традиційні методи: шпаклівку кузова, а потім звичайне фарбування. Хоча саме такі рідкісні авто як DMC-12 варто відновлювати до первісного стану.
Майстри кажуть, що для ремонту нержавіючої сталі треба згадати стару школу, де вони використовують кирку і напилки, а не комп'ютеризовані інструменти для кузовного ремонту. Це ціле мистецтво, яке займає набагато більше часу та грошей, а якщо ви збираєтеся витратити на ремонт більше, ніж, скажімо, вісім-дев'ять годин, краще просто купити нову панель. Тому й виникає велике питання: чи схвалять страхові компанії трудомісткі ремонти? Швидше за все – ні.
Проблеми з запчастинами
Заміна панелей, ймовірно, буде значно швидшою (а отже, з меншими трудовитратами), ніж їхній ремонт, і наполягання на заміні, а не на ремонті, може відкрити нову “банку з черв'яками”. Можливо, це лише посилить нинішні проблеми, які власники Tesla вже мають зі своїми страховими компаніями: тривале очікування запчастин та високі витрати на ремонт, ще до того, як Tesla зробила суперечливий вибір на користь панелей з нержавіючої сталі.
В США навіть утворився окремий сегмент судових справ, за які беруться юристи, що відсуджують у страхових компаній повну суму на відновлення пошкоджених Tesla до первинного стану, адже їх ремонт часто буває занадто високим для індустрії, через що страховики частенько відмовляють в повному відшкодуванні витрат.
"Особисто я, напевно, роблю від 10 до 15 Tesla на тиждень", – каже Біллі Вальков'як, генеральний директор Collision Safety Consultants, фірми, яка частково покликана служити захисником і суддею для страхових позивачів.
За словами Біллі, ремонтні процедури Tesla історично схильні до заміни деталей, а не до ремонту. Додайте до цього складні процедури перекалібрування програмного забезпечення та високі витрати на робочу силу, адже лише сертифіковані фахівці Tesla можуть ремонтувати автомобілі Tesla, щоб зрозуміти наскільки дорогим стане ремонт.
Наприклад, ремонт Tesla Model 3 склав $22 000, з яких $14 000 – це лише заміна деталей. Не дивно, що в Україні настільки популярні “битки” Tesla з США – їх там просто не вигідно відновлювати. Простіше оформити нову.
Останніми роками ситуація з запчастинами Tesla дещо покращилася, але в соціальних мережах не так вже й важко знайти повідомлення власників Tesla, засмучених тим, що їхній ремонт може сягати шести місяців. Компанія DeLorean дуже добре зробила, змусивши свого часу кожного дилера купувати певний набір запчастин, включаючи кузовні панелі. Але чи кожен сервісний центр Tesla матиме кузовні панелі в наявності для відправки?
Також під великим сумнівом буде доступність запчастин від сторонніх виробників. Оскільки в Cybertruck нібито використовується спеціальний сплав нержавіючої сталі, незрозуміло, чи зможуть сторонні компанії створювати кузовні панелі для нього на вторинному ринку.
Якщо навіть для Model S, 3, Y та X був дефіцит запчастин, то чому з дорожчим у виробництві Cybertruck буде інакше?
Проблем з сертифікацією
Ларс Мораві, віце-президент Tesla з інжинірингу, підтвердив для TopGear Netherlands, що Cybertruck, швидше за все, ніколи не потрапить до Європи.
"По-перше, ринок пікапів в Америці величезний, на відміну від Європи, – сказав Мораві в інтерв'ю TopGear. "По- друге: Європейські норми вимагають заокруглення кузовних панелей в 3,2 міліметра на виступаючих частинах. На жаль, неможливо зробити заокруглення 3,2 міліметра на 1,4-міліметровому листі нержавіючої сталі", – додав він.
Коли американські клієнти, які оформили замовлення на кутастий електричний пікап, отримають його вже 2024 року, європейські власники замовлень не повинні на це сподіватися. І все через його футуристичну форму, практично без заокруглень металу. Тобто, Cybertruck для “Старого світу” швидше за все стане чимось на кшталт забороненого плоду.
Не для “водіїв легковиків”
З потужністю в 845 к.с. і розгоном від 0 до 100 км/год на годину всього за 2,6 секунди, Cybertruck – швидка вантажівка, але також і важка. Маса топової моделі Cyberbeast з трьома електродвигунами і батареєю ємністю близько 123 кВт*год становить 3100 кг, тому він просто занадто важкий, щоб керувати ним зі звичайними водійськими правами в Європі.
В ЄС водії з правами категорії B можуть керувати транспортним засобом, максимальна повна маса якого становить 3,5 тонни. Хоча маса Cybertruck не перевищує цю межу, треба врахувати корисне навантаження у 2 500 фунтів (1134 кг). Тобто, повна маса пікапу складе 9 343 фунтів або 4237 кг. І це без урахування пасажирів.
Згідно з офіційним VIN, який був поданий регуляторним органам на початку цього року, Cybertruck має два можливих класи повної маси транспортного засобу (GVWR):
Клас G – понад 3 629 кг до 4 082 кг. (8,001-9,000 фунтів);
Клас H – понад 4,082 кг до 4,536 кг. (9,001-10,000 фунтів).
Найнижча оцінка вже перевищує європейську межу. Тобто, для продажу Cybertruck в Європі клієнту потрібно мати ліцензію категорії С, яка призначена для транспортних засобів повною масою понад 3,5 тонни. Іншими словами, ліцензію на вантажівку.
Далеко не кожен європейський фанат таланту Ілона Маска й Тесли буде заморочуватись з вантажними правами, ще й доплачувати за них, якщо він не збирається керувати вантажівками. І це ще один не ідеальний сценарій для машини, яку планується масово виробляти і продавати.
Проблеми з зарядними портами
Нарешті, є питання зарядного порту. У той час як так званий Північноамериканський стандарт зарядки (NACS) Tesla фактично став єдиним вибором для електромобілів, призначених для ринків США і Канади, Європа прийняла роз'єм CCS2. Навіть європейські зарядні пристрої Tesla поставляються з роз'ємом CCS2.
Як за півроку Tesla вдалося змусити майже всіх автовиробників перейти на власний стандарт
Отже, щоб продавати Cybertruck в Європі, автовиробнику з Остіна доведеться якось впровадити роз'єм CCS2 на Cybertruck. І не просто замінити роз’єм, а виготовити нові апаратні блоки та загадати програмістам оновити програмне забезпечення, на що Tesla може вже не піти, зважаючи на більші проблеми виводу пікапу на ринок ЄС.
Та й загальний ринок пікапів в Європі в 2020 році склав всього 116 280 штук, проти трьох мільйонів в США, що робить цей ринок ще менш привабливим для Tesla, яка хоче продавати до 250 000 Cybertrucks на рік до 2025 року.
Світла сторона
Звісно, є певні сумніви щодо вартості та методів ремонту автомобіля. Можливо Ілон Маск також має неординарні ідеї щодо популяризації свого пікапу серед професіоналів, які більш обережно ставляться до інновацій в робочому сегменті. Можливо у нього є приваблива пропозиція для страхових компаній. Або він просто створить свою, в якій буде страхувати всі Cybertrucks за вигідним тарифом одразу після оформлення договору купівлі-продажу. В кінці кінців, може собі дозволити. А можливо просто розраховує на всесвітню підтримку заможних фанатів автомобільних інновацій.
Адже Tesla Cybertruck – це дійсно непересічне явище на автомобільному ринку. Щодо цього сумнівів ні в кого немає!
Майже половина електромобілів не відповідають заявленому запасу ходу
|
